С точки зрения прибыльности, парковки более привлекательны, офисная, торговая и жилая недвижимость (см. ). Причин здесь несколько:

• число автомобилей на душу населения растёт быстрее, чем численность населения;
• парковочные места стоят дешевле, чем квартиры и офисы в деловых центрах;
• в отличие от квартир, офисов и торговых помещений, парковочные места не требуют ремонта и периодической замены сантехники и пр.;
• клиенты парковок постоянно меняются, поэтому проблемы с неплательщиками минимальны;
• оформление документов при покупке и продаже парковочных мест не требует присутствия на месте, что в ряде случаев значительно сокращает издержки.

В то же время, у этого направления инвестиций есть и свои недостатки. Среди них основная – сильная зависимость потока клиентов парковок от экономической ситуации. В периоды кризисов падает деловая активность, посещаемость спортивных и торговых комплексов, пассажиропоток и пр. Соответственно, парковочные места чаще пустуют и перестают приносить доход. Кроме того, последнее время наметилась тенденция к искусственному ограничению автомобильного потока городскими властями в крупных мегаполисах. Одной из самых действенных мер в комплексе соответствующих мероприятий является перевод всё большего числа парковок в категорию платных и повышение стоимости парковочного места. Из-за этого многие автомобилисты с невысоким достатком вынуждены ограничивать поездки на автомобиле, что приводит к снижению спроса на парковки.

Инвестиции в парковки в Европе

В странах Европы опыт создания и эксплуатации платных парковок намного больше, чем в России. Кроме того, что европейские парковки интересны сами по себе как объекты для инвестирования, на их примере проще изучить само явление со всеми его плюсами и минусами. В Европе годовой объём инвестиций в парковки составляет порядка 1,5 млрд. евро, при выручке в 45 млрд. евро. В целом парковочных мест в странах Европейского Союза насчитывается более 400 миллионов, они относятся к 5 категориям в порядке убывания численности:

• Residential & work private property – частные жилищные и рабочие парковки. Их более 150 млн. Эти парковки находятся в частной собственности, не используются на платной основе и на них не допускаются частные операторы.
• On-street public space – уличные общественные парковки. Их приблизительно 130 млн. Пользоваться этими парковками могут все желающие. Часть из них платные, но частные операторы и до них практически не допускаются. Это связано с тем, что такие парковки имеют очень важное социальное значение и создаются на средства муниципальных властей.
• Open-air public space – открытые общественные парковки (более 100 млн.). Среди них есть как платные, так и бесплатные. Платными во многих случаях управляют частные операторы.
• Floors of shops and offices – парковки для посетителей торговых и офисных центров. Их примерно 30 млн. Такими парковками практически всегда управляют частные операторы.
• Purpose built car parks – коммерческие парковки, специально созданные для получения дохода. Этот вид парковок – самый малочисленный (порядка 10 млн.). Именно они и являются основным объектом для инвестиций.

Доходность парковок в огромной степени зависит от их расположения. Наиболее прибыльны парковки вблизи аэропортов. Они приносят в среднем от 1200 евро в год. Самые низкодоходные – вблизи культурных объектов и жилых домов (100 евро в год и менее). Инвестирование в парковки возможно двумя путями:

• инвестирование в специальные фонды, приобретающие большое число парковочных мест с целью последующей сдачи в аренду;
• покупка парковок у компаний, занимающихся их оборудованием для последующей продажи.

По мере удорожания земли, растёт и стоимость создания парковочного места. Например, в Лондоне средняя цена одного места находится в пределах 30-40 тыс. фунтов (около 3000к рублей). В то же время, платные парковки не пользуются популярностью абсолютного большинства населения. Средняя лондонская семья тратит на оплату парковок 50 фунтов в год. Это не очень большая сумма, но у многих семей затраты в разы выше.

Особенно популярны парковки вблизи аэропортов. Услугами такси готовы воспользоваться далеко не все, поскольку это дорого. Например, поездки из центра Лондона в аэропорты Хитроу и Гатвик обходятся в сумму от 45 до 75 фунтов. Первые сутки на платной парковке аэропорта стоят 20 фунтов, а каждые последующие – 15. Поэтому отправляясь на несколько дней в путешествие выгоднее поставить собственный автомобиль на платную парковку.

В последнее время я часто встречаю предложения об инвестировании в парковки в аэропортах Лондона и Глазго, причем в рунете. Доводы подобных посредников, кажутся очень убедительны:

• поток пассажиров постоянно растёт, а парковочных мест очень мало;
• коль скоро оформление сделки возможно онлайн, нет необходимости в личном присутствии;
• если парковочное место выкуплено, доход от сдачи его в аренду начинает поступать уже сразу;
• инвестор ничем не занимается, он всего лишь сдаёт парковку в аренду управляющей компании.

Особенно активно продвигается реклама парковок в аэропорту Гатвик. Попытки найти отзывы хоть одного реального инвестора в британские парковки близ аэропортов пока не увенчались успехом. Но это и не нужно. В 2014 году под аэропортом было обнаружено месторождение нефти, запасы которого оцениваются в 100 млрд. баррелей. Это более чем в 2 раза превышает объём нефти, добытый в Северном море за всё время. Владелец аэропорта Гатвик, BAA Limited, принял решение постепенно демонтировать аэропорт, особенно с учётом роста значения ещё одного лондонского аэропорта, Станстед. Таким образом, агрессивная реклама парковок в Гатвике уже давно не актуальна.

Крайне сомнительно, что некоторые сайты предлагают за 20-25 тысяч фунтов несколько десятков парковочных мест при их себестоимости в 1,5 раза дороже. Кроме того, постоянная путаница в цифрах (доходность, стоимость сдачи парковки), которую демонстрируют компании-посредники (такие как Parking Invest и Dom International), никак не добавляют веса этой идее.

Как обстоят дела в России

А как обстоят дела с инвестированием в российские парковки? Рассмотрим ситуацию на примере Санкт-Петербурга и Москвы. Как известно, инвестирование в объект недвижимости выгодно до его сдачи в эксплуатацию. Если сравнивать равные по величине инвестиции в жилую недвижимость и в парковки, то второй вариант в общем случае оказывается более привлекательным. Приводимые ниже расчёты основаны на средних для Санкт-Петербурга ценах без учета различных негативных факторов.

Но в этой таблице указана прибыль, которую можно получить после продажи этих объектов. В то же время, для многих инвесторов более интересен вариант со сдачей в аренду. Число автомобилей на душу населения в России продолжает расти, поэтому и спрос на парковки растёт более быстрыми темпами, чем спрос на жильё. Сравним теперь эти виды недвижимости по доходности в случае сдачи в аренду.

И в этом случае парковки оказываются более выгодными для инвестирования. Кроме того, здесь не учтён ряд факторов. Например, для сдачи квартиры в аренду нужно сначала обставить её мебелью и бытовой техникой, а это тоже требует расходов. Часто дома вводятся в эксплуатацию в таком виде, что перед вселением необходимо сделать ремонт. Поэтому инвестиции в парковки зачастую оказываются ещё более выгодными относительно квартир.

К тому же, если арендатору жилья может не подойти этаж или вид из окна, то для парковки главное – близость к определённым объектам и безопасность. Кроме того, постоянно ужесточаются меры по отношению к парковкам в неположенном месте, вплоть до эвакуации автомобиля на штрафную стоянку, что для деловых людей особенно болезненно, т.к. отнимает массу времени. Также стоит учитывать, что в в течение только 2015 года в Санкт-Петербурге планировалось снести не менее 25 тысяч гаражей с целью освобождения площадей под жилищное строительство.

Ситуация с паркингами в Москве и Подмосковье складывается более сложная. Ценовой пузырь, существующий на рынке недвижимости, не обошёл стороной и парковки. По действующим нормативам, каждое возводимое жилое здание должно быть оборудовано определённым числом парковочных мест. Но на данный момент по Москве приблизительно 30% из них пустуют, что объясняется слишком высокими ценами. В Подмосковье доля пустующих парковочных мест в новостройках доходит даже до 70%. На досках объявлений самые низкие цены продажи одного машиноместа лишь немногим ниже 1 млн руб., но чаще цены значительно превышает эту цифру, доходя до 5 млн. Вот примерные цены машиномест в Москве (взял на сайте Миэль-Новостройки):

Надо ещё учесть, что эксплуатационные расходы составляют 500-600 руб. в месяц на одно машиноместо. Создавшаяся ситуация представителями девелоперов обычно объясняется следующим образом. Во многих случаях нормативы по созданию парковочных мест на практике очень сложно реализовать.

Земли на наземные парковки катастрофически не хватает, а оборудование подземных парковок резко увеличивает нагрузку на инвесторов, что и сказывается на цене.Например, углубление на один ярус под землю обходится на 10-12% дороже, чем наземная парковка, а третий ярус дороже на 40-45%. В итоге, застройщики часто не могут продать парковочные места даже по себестоимости. В районах, до которых ещё не успела дойти зона платной парковки, пока нет стимулов приобретать такие машиноместа. По действующим нормативам (МГСН 1.01-99) для экономкласса должно быть не менее 1 машиноместа места на каждую квартиру, тогда как для бизнес-класса уже 2. Затраты на их оборудование застройщики возмещают за счёт удорожания квартир.

Означают ли эти факты бесперспективность инвестирования в московские паркинги? Вопрос далеко не простой. С одной стороны, такие инвестиции наверняка не смогут окупиться в течение нескольких лет. С другой стороны, на окраинах, где пока ещё достаточно места для создания наземных парковок, ситуация быстро меняется и со временем возникнет такой же дефицит места, как это происходило в более обжитых районах. Значит, цены неизбежно будут расти, а постепенное расширение зоны платных парковок заставит автовладельцев уходить от практики оставлять автомобиль где попало.

Ввиду постоянно растущего уровня автомобилизации обеспечение проектируемых объектов необходимым количеством парковочных мест стало важной задачей для архитектора.

СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» устанавливает уровень автомобилизации 350 легковых автомобилей на 1000 жителей , включая 3 - 4 такси и 2 - 3 ведомственных автомобиля. Следовательно количество индивидуальных легковых автомобилей на 1000 жителей составляет 343 легковых автомобиля .

Фактический же уровень автомобилизации еще выше: 400-600 автомобилей на 1000 жителей .

С точки зрения требований к количеству и размещению, парковочные места можно разделить на 3 типа:

машиноместа постоянного хранения индивидуального автотранспорта - для пребывания автотранспортных средств, принадлежащих постоянному населению города, по месту регистрации автотранспортных средств;

машиноместа временного хранения — для временного пребывания на стоянках автотранспортных средств, принадлежащих посетителям объектов различного функционального назначения;

машиноместа гостевого хранения - предназначенные для парковки легковых автомобилей посетителей жилых зон.

Количество машиномест постоянного хранения индивидуального автотранспорта определяется на основании уровня автомобилизации. Не менее 90% машиномест для постоянного хранения индивидуального автотранспорта требуется разместить в пешеходной доступности. Радиус пешеходной доступности гаражей и открытых стоянок - не более 800 м , а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической обстановкой - не более 1500 м.

Количество машиномест временного хранения может быть определено двумя способами в зависимости от задач расчета.

Для определения укрупненных показателей СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» приводит укрупненный коэффициент - не менее 70% расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей.

Для каждого конкретного объекта количество машиномест временного хранения можно расчитать по Приложению К СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»:

Нормы расчета стоянок автомобилей

Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей различается в зависимости от назначения объекта:

до входов в жилые дома -100 м;

до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений торговли и общественного питания - 150 м;

до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и администартивных зданий -250 м,

до входов в парки, на выставки и стадионы - 400 м.

Количество машиномест гостевого хранения индивидуального автотранспорта нормативно-технические документы не устанавливают. Однако их оно может устанавливаться Местными нормативами градостроительного проектирования для каждого города отдельно.

Следует отметить, что Местные нормативы градостроительного проектирования могут содержать более строгие требования к обеспеченности и размещению парковочных мест: более высокий уровень автомобилизации, меньшие радиусы пешеходной доступности, более высокие нормы обеспеченности машиноместами временного и гостевого хранения.

В отдельных регионах могут содержаться требования по размещению определенного процента машиномест строго в границах земельного участка объекта.

Парковочные места необходимо размещать в соответствии СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов», содержащим нормативные разрывы от автостоянок и гаражей-стоянок до зданий различного назначения и мест отдыха .

Разрыв от сооружений для хранения легкового автотранспорта до объектов застройки

При этом следует обратить внимание на примечания:

Для гостевых автостоянок жилых домов разрывы не устанавливаются .

Разрыв от наземных гаражей-стоянок, паркингов закрытого типа принимается на основании результатов расчетов рассеивания загрязнений в атмосферном воздухе и уровней физического воздействия - следовательно, может быть уменьшен относительно норматива.

Наземные гаражи-стоянки, паркинги, автостоянки вместимостью свыше 500 м/м следует размещать на территории промышленных и коммунально-складских зон.

Разрыв от территорий подземных гаражей-стоянок не лимитируется . Требования, отнесенные к подземным гаражам, распространяются на размещение обвалованных гаражей-стоянок .

Для подземных, полуподземных и обвалованных гаражей-стоянок регламентируется лишь расстояние от въезда-выезда и от вентиляционных шахт до территории школ, детских дошкольных учреждений, лечебно-профилактических учреждений, жилых домов, площадок отдыха и др., которое должно составлять не менее 15 метров .

В случае размещения подземных, полуподземных и обвалованных гаражей-стоянок в жилом доме, расстояние от въезда-выезда до жилого дома, не регламентируется. Достаточность разрыва обосновывается расчетами загрязнения атмосферного воздуха и акустическими расчетами.

На эксплуатируемой кровле подземного гаража-стоянки допускается размещать площадки отдыха, детские, спортивные, игровые и др. сооружения, на расстоянии 15 м от вентиляционных шахт, въездов-выездов, проездов, при условии озеленения эксплуатируемой кровли и обеспечении ПДК в устье выброса в атмосферу.

Вентвыбросы из подземных гаражей-стоянок, расположенных под жилыми и общественными зданиями, должны быть организованы на 1,5 м выше конька крыши самой высокой части здания.

Разрыв от проездов автотранспорта из гаражей-стоянок, паркингов, автостоянок до нормируемых объектов должно быть не менее 7 метров.

Также, Вам могут быть интересны .

Одной из актуальных проблем современного города, связанной со стремительным ростом автомобилизации, является развитие пунктов хранения транспортных средств. По статистическим данным, легковые автомобили индивидуального пользования находятся в пути в среднем 1-2 ч, а 22-23 ч стоят на автостоянках или улицах, загромождая улицы и затрудняя работу городского транспорта. Если учесть тот факт, что автомобили индивидуального пользования в крупных городах, таких как Москва, составляют около 60-65 % общего числа пассажирского автопарка, то они в основном и определяют основную потребность в площади для гаражей и стоянок. Так, например, в Лос-Анджелесе территория, занятая под гаражи-автостоянки и улицы, составляет около 65 % общей территории города.

Автостоянки являются местом непродолжительного хранения автомобилей. Они могут быть подземные, полуподземные и надземные. Стоимость строительства подземных и полуподземных автостоянок в 2,5-3 раза превышает стоимость надземных. Кроме того, их труднее сооружать и требуются значительные объемы работ по перекладке существующих подземных сетей.

Надземные автостоянки по своему назначению отличаются от гаражей. Гаражи представляют собой сооружения для продолжительной стоянки и ремонта автомобилей, имеющие закрытые и отапливаемые помещения, необходимое оборудование и мастерские. Гаражи проектируют по специальным нормам. Автостоянки предназначены только для стоянки автомобилей без их технического обслуживания и ремонта. Основное требование к кратковременным стоянкам в отличие от постоянных гаражей состоит в необходимости обеспечения для водителей облегченных условий въезда и постановки автомобилей на стоянку, быстрого и беспрепятственного выезда с места стоянки.

Наибольшее распространение в мировой практике получили надземные многоэтажные автостоянки рампового типа. Такие стоянки отличаются экономичностью, относительной простотой возведения, небольшими сроками строительства, а также возможностью увеличения вместимости путем устройства надстроек. Первые многоэтажные автостоянки рампового типа появились в США в 1935 г.

Объемно-планировочные решения рамповых стоянок весьма разнообразны и зависят от их назначения, вместимости, конфигурации, типа рамп. Их располагают на небольшом удалении от важных городских центров и магистральных улиц в пределах пешеходной доступности. Во многих случаях многоэтажные надземные автостоянки представляют собой самостоятельные инженерные сооружения (рис. 1). Оптимальным считается устройство автостоянок с шестью-семью этажами при ширине зданий 16--17 м, и коэффициент использования площади здания составляет около 62 %.

Рис. 1.

В автостоянках большой вместимости (до 9000 автомобилей) и этажности чаще всего применяют спиральные рампы (см. рис.1). Пространство внутри рампы может быть использовано для размещения лифтов и лестничных клеток.

Наиболее крупные автостоянки, решенные с полурампами, имеют вместимость до 1600 автомобилей. Применение полурамп в стоянках со смещенными перекрытиями (рис. 2) позволяет сократить время установки автомобиля на место, а также использовать относительно небольшие участки для возведения стоянок. Уклон полурамп составляет 14-16 %. Полурампы имеют ширину одной или двух полос движения.

Рис. 2. Схема автостоянки с полурамными и смешенными перекрытиями: -- перекрытия; 2 -- полурампы

Автостоянки небольшой вместимости (до 1000 автомобилей) сооружают с наклонными перекрытиями, имеющими уклон от 3 до 6 % (рис. 3.3). При такой системе обеспечивается наиболее полное использование площади стоянки, но удлиняется перемещение автомобиля внутри нее.

Рис. 3. Схема автостоянки с наклонными перекрытиями: 1 -- наклонные перекрытия

Наименьшее распространение получили стоянки с прямыми рампами. В некоторых случаях применяют сочетание отдельных типов рамп. Так, например, сочетание спиральных рамп и полурамп позволяет использовать преимущества тех и других.

По конфигурации плана одного этажа автостоянок они могут быть прямоугольными, круглыми или другого очертания. При круглой форме здания стоянки она легче вписывается в городскую застройку и ей можно придать разнообразие и выразительности. Прямоугольная форма плана стоянки позволяет эффективно использовать стандартные конструктивные элементы. Конструктивные решения автостоянок отличаются известным многообразием. В качестве строительного материала в основном используют железобетон, в наибольшей степени отвечающий требованиям огнестойкости и коррозионной стойкости. В ряде стран для автостоянок разработаны типовые конструкции из сборного железобетона. Здание автостоянок чаще всего образуется из колонн, тавровых балок перекрытий, фундаментных блоков, а также элементов рамп, лифтовых шахт, стеновых ограждений и т.д. По сборным балкам перекрытий иногда устраивают слой монолитного бетона толщиной 0,1 м.

В зарубежной практике находят применение предварительно напряженные колонны длиной, равной высоте здания автостоянок. На рис. 3.4 представлены основные параметры здания автостоянки из сборных железобетонных унифицированных элементов. Каркас здания образован из Т-образных консольных рам. Высота этажа принята равной 2,8 м при расстоянии от пола до низа балок перекрытия 2,2 м. Консольные рамы со свесами 3,0 и 4,5 м объединяются между собой сваркой выпусков арматуры с последующим омоноличиванием стыков.

При сооружении стоянок в ряде случаев находили применение сборные пространственные элементы. Так, например, в США разработаны сборные элементы, состоящие из двух параллельно расположенных П-образных предварительно напряженных рам, объединенных поверху плитой. Длина элемента составляет 17,4 м, и высота его соответствует высоте этажа стоянки. Объединение пространственных блоков осуществляется в вертикальном направлении с помощью прядей из стальной проволоки, пропускаемой через каналы, предусмотренные в стойках рам.

Рис. 4. Основные параметры автостоянки из сборных железобетонных элементов: а - с наружными облегченными стенами при габаритах автомобиля 4,11,6 м; б - без наружных стен при габарите автомобиля 4,81,8 м

Автостоянки возводят также из металлических конструкций. При этом в большинстве случаев используют прокатную сталь. Перекрытия выполняют в виде ферм с треугольной решеткой. В последние годы для строительства автостоянок в различных странах стали применять атмосферостойкую сталь, позволяющую снизить эксплуатационные расходы. Возможно сочетание металлических и железобетонных элементов в составе конструкции многоэтажной автостоянки.

Весьма эффективны металлические элементы при сооружении сборно-разборных стоянок. Такие здания возводят на участках, предназначенных в будущем для других сооружений. Элементы конструкций при этом имеют болтовые соединения. Монтаж конструкций ведется обычно пространственными блоками, в пределах каждого из которых могут устанавливаться по два автомобиля и предусматривается полоса для проезда (рис. 5).

Для предохранения многоэтажных металлических автостоянок от пожара применяют облицовки с использованием асбеста.

Имеются примеры применения железобетонных сборно-разборных стоянок автомобилей. Соединение элементов между собой обеспечивается высокопрочными болтами.

Многоэтажные автостоянки могут быть объединены в единую конструкцию с каким-либо зданием. Часто многоэтажные стоянки явля ются частью зданий железнодорожного, авиационного или морского вокзалов. Иногда их возводят над станциями метро, соединяя стоянку с платформами метро лифтами. Многоэтажные стоянки могут быть частью зданий больших гостиниц или многоэтажных жилых домов, а также входить в состав промышленных и административных зданий или окружать спортивные сооружения. Для устройства многоэтажных автостоянок или гаражей часто используют пространство под эстакадами подходов к высоким мостам.

Рис. 5.

В густой городской застройке с узкими улицами возникает необходимость сооружения стоянок на участках ограниченной площади. В этой связи получили распространение механизированные автостоянки, позволяющие использовать до 80 % площади здания под места стоянки. По сравнению с рамповыми механизированные стоянки имеют ряд преимуществ. Если высота рамповых стоянок ограничена шестью-семью этажами, то механизированные могут иметь высоту 30 этажей, так как подъем автомобилей осуществляется лифтами. Высота ярусов может быть уменьшена, поскольку водитель не попадает в зону стоянки.

Загрязнение воздуха выхлопными газами в рамповых стоянках бывает весьма значительным, а в механизированных автомобиль доставляется на место стоянки с выключенным двигателем, при этом специальной вентиляции воздуха не требуется.

Высокая стоимость оборудования автостоянок этого типа компенсируется относительно небольшими затратами на их строительство. Кроме того, в механизированных стоянках значительно снижается численность обслуживающего персонала, а установка автомобиля на место занимает в среднем 1 минуту.

Существует несколько разновидностей механизированных стоянок. Подъем и спуск автомобилей осуществляются с помощью лифтоподъемников или латерностера (подъемник, основанный на применении непрерывной цепи). Последний тип имеет весьма низкий коэффициент полезного действия и поэтому не находит широкого применения. Наибольшее распространение получила система, основанная на сочетании вертикального перемещения автомобилей на лифте с последующим его горизонтальным перемещением на тележках без водителя (рис.6, а). Вместимость такого типа стоянок обычно не превышает 500 автомобилей. В центральной части здания стоянки находится шахта с подъемником, а по бокам -- боксы для стоянки автомобилей. В шахте размещаются один или несколько подъемников для автомобилей. В конструктивном отношении механизированные стоянки подобного типа отличаются простотой и допускают использование сборных элементов.

Рис. 6. Схемы механизированных автостоянок: 1 - боксы; 2 - платформа подъемника с автомобилем; 3 - тележка; 4 - поворотная платформа

В плане здание механизированной стоянки может быть круглым (рис. 3.6, б). При этом одновременно осуществляется подъем сразу двух-трех автомобилей. Подъемник снабжен поворотной платформой, автомобиль автоматически подается на специальной тележке на место стоянки и тележка возвращается в подъемник.

При прямоугольной форме плана здания автомобиль, поднятый на соответствующий этаж, перемещается на тележке вначале вдоль этажа, а затем заводится в нужный бокс (рис. 6, б).

Механизированные стоянки могут иметь самостоятельные здания, а могут быть встроены в другие сооружения, например, в административные здания.

МНОГОЭТАЖНЫЕ

И ПОДЗЕМНЫЕ

ГАРАЖИ

4. МНОГОЭТАЖНЫЕ СТОЯНКИ

Скатные стоянки (рис. 65, г ) - разновидность рамповых; они от­личаются тем, что сами междуэтажные перекрытия стоянок устраи­ваются с уклоном не более 5% и служат не только местом для установки автомобилей, но одновременно и средством для их подъема и спуска. Скатные стоянки дают хорошее использование площадей ввиду отсут­ствия рамп. Недостаток скатных гаражей заключается в усложнении конструктивного решения и в необходимости проезда автомобилей че­рез все нижележащие этажи.

Рис. 71. Схемы планировок многоэтажных стоянок с подъемниками (лифтами)

а - тупиковые лифты в торцах проездов; б - тупи­ковые лифты, перпендику­лярные к проезду; в - про­ездные лифты; г - стоянка с одновременным устройст­вом лифтов и рамп

В планировке многоэтажных стоянок с лифтами большое значение имеет рациональная планировка и расположение лифтов (рис. 71 ).

Расположение лифтов в торцах проезда (рис. 71, а ) вызывает въезд или выезд автомобиля задним ходом с поворотом на 180°, что усложняет условия маневрирования. Удобнее располагать лифты перпендикулярно к проезду, устраивая перед въездами расширенную площадку; это обес­печивает поворот автомобиля лишь на 90° и удобство маневрирования. Четкую схему движения дают лифты «проездного» типа. На рис. 71 по­казан вариант планировки гаража с вертикальным транспортом смешан­ного типа: с лифтом и рампой; в этом случае лифт предназначается для подъема, а рампа - для спуска автомобилей.

Механизированные стоянки максимально сокращают площадь за­стройки и кубатуру здания, уменьшают количество обслуживающего персонала, обеспечивают передвижение машин с выключенными двига­телями, что ликвидирует задымление гаража, повышает удобство и быстроту установки и эвакуации машин.

Имеется несколько систем механизации, которые принципиально де­лятся на четыре группы.

Сочетание лифта и горизонтального транспортирующего устройства (рис. 72, а ). Лифт поднимает автомобиль в соответствующий этаж. Транспортировка автомобиля из лифта на место установки и обратно производится горизонтально транспортирующим устройством: наклоняю­щейся площадкой, осевок подъемно-транспортной тележкой или транспортером.

Рис. 72. Схемы механизированных гаражей-стоянок

а - лифт (1) с осевой тележкой (2) ; б - лифте поворотной шахтой и осевой тележкой; в - лифт (1), траверсная тележка (3) и осевая тележка (2); г - лифт с катучей шахтой (1) и осевая тележка (2)

При этой системе лифт может обслуживать не более двух автомобилей в каждом этаже.

Сочетание поворотного лифта с осевой тележкой приведено на рис. 72, б. Лифт, оборудованный вращающейся шахтой, поднимает авто­мобиль в соответствующий этаж, поворачивается и останавливается про­тив свободного места в стоянке. Тележка устанавливает машину на ме­сто хранения. Один лифт обслуживает группу автомобилей, радиально установленных в каждом этаже стоянки.

Сочетание лифта, траверсной и осевой тележек указано на (рис. 72, в ). Лифт поднимает автомобиль в вышележащие этажи, траверсная тележ­ка транспортирует его в горизонтальном направлении, а осевая устана­вливает на место. В этом случае один лифт может обслужить значитель­ное количество автомобилей

При сочетании лифта, оборудованного катучей шахтой, с осевой те­лежкой (рис. 72, г ) сам лифт, оборудованный катучей шахтой, является механизмом и вертикального, и горизонтального перемещения, а осевая тележка устанавливает автомобиль на место.

Катучая шахта устраивается в виде опорного или подвесного пор­тального крана.

В отечественном гаражестроении отсутствуют пока примеры строи­тельства механизированных гаражей, так как в наших условиях пло­щадь застройки здания и размеры гаражных участков не имеют того значения, какое они приобретают в условиях частной земельной соб­ственности капиталистических стран.

В практике отечественного проектирования имеется несколько пред­ложений механизации гаража. Так, автором в 1939 г. был разработан и запатентован проект механизированного многоярусного гаража с коль­цевыми поворотными площадками (рис. 73 ). В каждом ярусе концентрично установлено несколько кольцевых конвейеров с наклонными пло­щадками, позволяющими автомобилям двигаться с выключенным дви­гателем

Рис. 73. Гараж-автомат. План

Конвейеры, оборудованные стопорами для остановки автомобилей, передвигаются по окружности вокруг своего центра, подводя свободное место к въездному проему. Подъем автомобилей производится лифтами или по рампам, расположенным во внутренней части кольца, спуск же и выезд машин - с внешней его стороны. На каждом кольце необходимо иметь лишь одно свободное место, чтобы возможно было установить или вывести любой автомобиль независимо от остальных.

Передвигая конвейеры, совмещая по радиусу свободные места, можно всегда иметь один свободный проезд на все кольца.

В этом варианте возможна полная автоматизация системы. Отсутст­вие внутренних проездов сокращает площадь и кубатуру здания на 45% против гаражей обычного типа.

Одна из главных проблем в Москве у автолюбителей, это где припарковаться, особенно в центре. В Европе в центре города достаточно платных паркингов, под это отводят целые здания, у нас здание-паркинг я знаю только на Ильинке. Один из вариантов решения это проблемы - постройка многоэтажных автомотизированных паркингив. Один такой паркинг уже установили в Москве на улице Академика Королева, его мы с chistoprudov вчера и посетили.

Главное достоинство паркинга – возможность размещения 34 и более автомобилей на площади чуть более 100 квадратных метров.

Здание МАП состоит из металлического каркаса, элементы которого поставляются в виде блочных конструкций, изготавливаемых в заводских условиях, и легко собираются по принципу конструктора, не требуя сварочных работ. Крепление элементов каркаса производится с помощью болтовых соединений.

Важнейшим конструктивным преимуществом МАП является рекордно-малое время сборки. От начала монтажа до запуска МАП в эксплуатацию проходит не более 30-35 дней.

В зависимости от высоты (22 – 28 метров), башня может состоять из 6-и – 14-и уровней (этажей) и вмещать от 22-х до 54-х автомобилей. Башни МАП могут свободно компоноваться с другими объектами и друг с другом, пристраиваться к торцам существующих строений, к глухим стенам жилых домов, частично или полностью встраиваться в проектируемые и существующие здания и сооружения, а также заглубляться в землю на любое количество этажей.

Перел въездом в паркинг водитель берет карточку. В самом конце вы увидите, как получился этот кадр.

Подъем автомобиля осуществляется с помощью взаимозаменяемых подвижных паллет, устанавливающихся на подъемно-спусковой механизм, состоящий из прямоугольной платформы с поворачивающейся на 360º средней частью.

Оператор может управлять парковкой как через компьютер, так и через сенсорный экран.

Въезд и выезд автомобиля осуществляется с первого уровня. На каждом этаже МАП, начиная со 2-го можно разместить 4 автомобиля, на первом – 2. Также на первом этаже находятся комнаты оператора, клиента, автоматическая система пожаротушения и щитовая.

Подъем платформы производится четырьмя синхронными электродвигателями, установленными в верхних частях несущих опор МАП.

Расстановка автомобилей осуществляется на 4 стороны. Время подъема-спуска одного автомобиля не превышает 50-и секунд.

Сначала система забирает пустую палету, затем платформа опускает вниз, где на на нее заезжает автомобиль. Водитель выходит, далее все делается автоматически. Платформа поднимается на нужный этаж и выгружает автомобиль на свободное место.

МАП оборудован системами тепло- и водоснабжения. В зимний период в сооружении поддерживается температура более +5ºС при наружной температуре воздуха -35ºС.

В случае отключения штатного энергоснабжения, осуществляется выдача автомобиля клиенту в аварийном режиме.

Платформа способна поднимать машины до 2700 кг.

Первый для уровня предназначены для парковки внедорожников и минивенов.

Справа видет дизельный генератор. На случай отключения электроэнергии он поможет разгрузить весь паркинг за 30 минут.

После оплаты водитель может уезжать.

Удаление талой и дождевой воды с крыши модуля происходит по ливневым водостокам, расположенным внутри МАП. Кроме того, оборудована система сбора жидкостей, стекающих с автомобилей.

А это я снимаю с крыши.))) Снимок сделал